第480章 国产化涡扇9！
涡扇10的设计评审顺利完成，也就意味着整个项目正式进入了研发环节。
而与此同时，生产制造方面的技术验证工作也并没有停下来。
410厂的技术室内，一群工程师正或站或坐地围在几台电脑旁边，看着CRT显示器屏幕上面的3D模型。
1995年，涡扇9的国产化率达到70%，标志着为期4年的涡扇9发动机材料国产化项目告一段落。
在当时看来，剩下的30%，对于430厂来说，属于很难在短时间内靠自身力量解决掉的部分。
好在随后的两年时间里，镐京方面倒也没有摆烂。
考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限，推力也很难突破10吨大关，因此要想提高国产化型号的性能，最好的办法就是抠一抠重量。
“一是把1-7级高压压气机盘、轴、1-8级隔圈和相关传动件的材料更换为国产2Cr10NiMoVNb钢，在组织涡喷14生产的过程中，我们协助钢企完成了对这一材料中δ-铁素体含量的控制。”
例如EJ200发动机的零组件数就只有老前辈RB199的65%左右。
当然，大家都是正经技术人员，不可能光是听到常浩南一个名字就这么过去了。
毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后，基本就只剩下最后一块硬骨头，也就是涡轮了。
所以这是第四代发动机的技术趋势之一。
至于结果么……
只不过那边的设计师今天去开评审会了，所以抽不开身。
430厂的技术部部长张振华点了点头。
这个解释显然还是比较有说服力的。
“也就是说，正常情况下，只需要在大修过程中更换整个组件即可，无需地勤人员拆开维护或修理。”
而且这个过程中几乎不可避免地产生丢失或者污损，到时候又是一笔糊涂账。
这位叫做杨庆的工程师就是其中之一。
斯贝改燃虽然理论上完成了鉴定试车，但从1990年到1993年整机测试时间只有大概60小时，实在没什么说服力，再加上没有装机对象，国产化率还上不去，就只好不了了之了。
作为全国上下最了解涡扇9情况的人，他自然而然地也被拉进了涡扇10项目组。
一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海，如果全部呈现在纸质材料上，那恐怕能装满好几个档案柜。
应该说，斯贝MK202确实不是一种非常先进的发动机。
“这样的话，要想把轴承拆下来可就……就得把整个发动机全部拆开才行。”
“嘶……你们这個涡扇9的设计，跟之前的斯贝MK202，好像有点差别了啊……”
而是斯贝仿制过程中出过类似的事情——
所以他又用了十几分钟时间，详细解释了一下进行这些改进的原因。
这次说话的是410厂的技术部部长林卫国，在钟世宏升任副总经理之后，他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。
“常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”
尽管有了涡喷14的技术积累，涡扇10的研发也在高速推进之中，但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样，要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%，也绝对不是个一蹴而就的过程。
另外零件数减少也有利于降低故障率。
他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕：
“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺，采用900℃下，α+β相区的热模锻。”
“这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”
随后，林卫国从公文包里掏出一张图，夹在身后的绘图板上。
这两条内容属于顺理成章，基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。
虽然解释的头头是道，但显然说服力并不很强。
张振华有些不好意思地挠了挠头。
“所以我们这次，要攻克的技术难点主要有什么？”
“设计修改……”
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